정유사는 그동안 무엇을 했나?



그동안 정유사는 무엇을 했나?


뜬금없이 웬 정유사 이야기인가 싶을 것이다. 하지만, 이제는 정유사에게도 좀 따져봐야 한다. 자동차 산업은 지금껏 눈부신 발전을 해왔고, 소재와 안전, 성능, 연비, 환경과 함께 ICT 의 발달까지 우리 사회의 발전과 함께해왔다. 무엇보다 자동차 제조사는 성능과 연비를 끌어올리는 동시에 배출가스에 대한 규제까지 만족시켜야 하기 때문에 제조사 입장에서는 언제나 힘든 도전인 것이 사실이다. 그런데, 자동차 제조사와는 달리, 정유사는 지금껏 어떤 발전을 했을까?


△ Edmund Muskie(머스키 상원의원)


1970년 머스키 상원의원은 미국의 대기오염 방지법. 일명 '머스키 법' 을 만들었다. 당시의 자동차에서 각각 평균 질소산화물의 배출량을 90% 로 줄여야 하는 것이 주 내용이었으며, 1973년 석유파동 등에 의해 정치적 압력이 있었지만, 전세계 자동차의 배기가스를 줄이는 역할을 했고, 수냉식 엔진이 도입되는 등 자동차에 있어서 큰 기술적 발전을 이루게 된 계기가 되었었다.




지금도 전세계는 질소산화물은 물론, 이산화탄소(CO2)의 배출량을 줄이기 위해 노력을 하고 있다. 유럽연합, 일본, 아시아, 미국 모두 강력한 배출가스 규제를 통해 CO2 배출량 및 질소산화물(NOx)의 배출량을 줄여나가고 있다. 그런데, 좀처럼 자동차 제조사들의 배기가스 배출량을 줄이기가 쉽지 않다. 다운사이징을 통해 엔진 배기량은 줄여가면서 출력과 연비는 높이고 있는데 이것도 어느정도의 한계는 있는 법이다.






GM 에서 연구한 옥탄가와 엔진 효율의 관계에 대한 보고서에서 눈에 띄는 점들이 있다. 자동차 산업이 태동되기 시작한 시점부터 자동차의 출력과 연비는 꾸준히 발전해 왔다. 1970년대를 기점으로 큰 변화를 보였는데, 연료의 발전은 눈에 띄지 않는다는 점이다. 



GM 의 보고서에 따르면, 다운사이징과 함께 연비를 높이고, 배출가스를 줄이기 위해서 필요한 점은 옥탄가가 높아야 한다는 점이다. 국내에서도 국내 정유사들의 옥탄가를 보면 91~94 정도로 보고되고 있다. 물론 장난질을 하는 곳들도 있겠지만, 연료의 품질이 크게 좋아진 것은 없었다.



가솔린 및 경유에는 다양한 화합물들이 나오고, 연소되면서 여러가지 산화물들을 배출하게 된다. 가솔린의 예를 들면, 황, 납, 인, 벤젠 등의 다양한 화합물들이 들어가 있으며, 여기에서 황은 SOx 유해가스를 배출하게 되는 요소이며, 납 역시 환경적인 문제를 일으킬 수 있는 항목이다. 이 외에도 벤젠 등 여러 발암물질들도 있는데, 정유사는 1970년대 이후 이렇다할 발전을 보이고 있지 않다는게 문제다.  





그렇다고 정유사가 기술이 없는 것은 아니다. 정유사의 일반 연료의 마진폭이 대략 15~20% 정도 수준인 것에 비해 연료첨가제는 마진폭이 상당히 높다. 저온에서의 성능을 높이고, 옥탄가 혹은 세탄가 향상제, 노킹 방지제, 카본의 생성을 방지하거나, 세척을 해주는 청정분산제 등이 들어간 첨가제들을 보면 정유사가 충분히 환경과 연비를 끌어올리기 위한 기술이 있음을 가늠해 볼 수 있다. 



이제 정유사도 노력할 차례다. 자동차 제조사들의 노력과 함께, 정유사들의 노력도 필요하다는 점을 강조하고 싶다. 다운사이징을 통해 출력과 배출가스 모두를 만족시키려면 압축비가 높아져야 하고, 이러기 위해서는 가솔린의 옥탄가 등의 첨가물 비율이 높아져야 한다. 






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