첫번째 N, 벨로스터 N 시승기 - 놀라움의 연속!

첫번째 N, 놀라움의 연속 그 자체!

인제서킷에서 현대 벨로스터N 을 시승을 해봤다. 결론부터 이야기하자면 벨로스터 N 은 놀라움의 연속이었으며, 유명 브랜드의 차량들과 비교해서 절대 뒤지지 않았으며 오히려 앞서는 성능들이 있었다. 엄청난 성능에 벌써부터 계속될 N 브랜드에 대한 기대감이 솟구쳤으며, 퍼포먼스 드라이빙을 즐기고 싶다면, 주저말고 구입하라고 말하고 싶다. 후회하지 않을 차다.

남양에서 만들어지고, 뉘르부르크링에서 다져진 현대의 'N' 브랜드는 누구나 즐길 수 있는 드라이빙 퍼포먼스를 지양하고 있다. BMW 'M' 을 담당했던 알버트 비어만(Albert Biermann)의 지휘 아래 남양연구소의 숨어있던 괴짜들이 자신감 있게, 집요하게 연구하고 만들어낸 n 이 왜 해외에서 그토록 반응이 좋았는지 너무나도 궁금했다.

275마력, 36.0kg.m

2.0 가솔린 터보에서 275마력, 36.0kg.m 의 토크를 만들어내주는데, 36.0kg.m 의 토크가 1,450 rpm 에서부터 시작된다. 아직 수동 6단 변속기밖에 없다는 점이 아쉽지만, 수동운전을 할 줄 아는 사람이라면 벨로스터 n 에 충분히 중독되고도 남을 정도다. 기분좋게 악셀을 밟고 변속을 시작하면 곧바로 높은 토크와 함께 튀어나가는 느낌이 몸을 시트로 밀착시킨다. 특히, 악셀링과 함께 너무나도 기분 좋은 '퍼퍼퍼펑~' 하는 팝콘사운드. 팩프래셔 사운드는 감성을 충분히 만족시켰다.

전자식 가변밸브를 사용한 가변배기 시스템은 주행모드에 따라서 때로는 정숙하게, 달리고자 할 때에는 심장박동수를 급상승 시킬정도로 매력적이다. 수입 고성능 차량과 비교해도 손색없는 멋진 배기사운드는 2.0리터의 가솔린 터보엔진에서 즐길 수 있는 높은 출력과 함께 달리고자 하는 본능을 자극시키기 충분했다.

출력 : ★★★★★

2.0 가솔린 터보에서 275마력, 36.0kg.m 은 수치상 뿐 아니라, 체감상으로도 부족함 없는 만족스러운 출력이다.

믿기 어려운 eLSD

짐카나부터 가볍게 몸을 풀어봤다. 여기에서 재미있는 점은 벨로스터 N 은 '런치 컨트롤' 기능이 있다는 점이다. 물론 반복적으로 사용하면 쿨링타임이 필요한 것은 다른 고성능 수입차들과 똑같다. 짐카나에서 믿기 어려웠던 점은 바로 eLSD 의 성능이었다. 슬라럼 구간을 멋진 배기음을 뿜으며 통과한 후에 8 자 코스를 돌아나가는데, 보통 언더스티어가 발생하면서 바깥쪽으로 밀려나가는게 보통인 상황에서 매끄럽게 선회하였다. 그리고, eLSD 의 성능은 서킷주행시에 더욱 매력적으로 다가왔다.

N Corner Carving Differential(N 코너 카빙 디퍼런셜) 이라는 이름처럼, 코너링시에 좌우 바퀴의 구동력을 전자적으로 제어하여 매끄러운 코너링과 가속이 끊이지 않게 만들어주었다. 실제 서킷주행시에 언더스티어가 발생할만한 속도로 진입했을 때, 어느정도 바깥으로 밀릴 줄 알았지만 마치 4륜구동의 움직임처럼 코너를 탈출할 수 있게 만들어 주었다. 코너에서 더 높은 속도로 돌아나갈 수 있다는 점에서 놀라웠으며, 이 eLSD 는 전세계에서 2번째로 적용되었다고 한다.

eLSD : ★★★★★

코너에서 겁이 없어질 정도다. 카빙. 말 그대로 칼질하듯 예리한 코너링을 가능하게 만들어준다.

이제 서킷을 들어가서 제대로 즐겨볼 차례인데, 벨로스터 N 에서는 타임, G-force 등을 실시간으로 체크할 수 있게 되어있다. 확실히 달리기 위한 준비들을 제대로 해놓았다.

그리고, 서킷 주행시에는 버튼 하나만 누르면 세팅이 모두 끝난다. BMW M 의 스포츠 플러스 모드 정도로 보면 될 것 같다. 참고로 스티어링휠의 그립감은 매우 우수하며 스티어링휠은 너무 무겁지도, 가볍지도 않은 적당한 느낌이다.

감동적인 REV매칭!

6단 수동변속기라는 점에서 수동운전이 익숙치 않은 사람들에게는 아쉽겠지만, 남자라면 수동! 변속타이밍까지 계기판에 표시를 해주는 이 세심함과 함께 힐앤토(Heel & Toe)를 치기 어려운 사람들에게 축복과도 같은 래브(REV)매칭은 놀라웠다. 브레이킹을 하면서 힐앤토를 치지 않고도 변속을 하면 알아서 래브매칭을 해준다. 처음에는 래브매칭을 힐앤토를 해주지 않아도 되는 점에서 어색했지만, 이내 더 빠른 변속과 함께 드라이빙에 더 집중 가능하게 만들어주었다.

REV-matching : ★★★★★

업다운 변속시 클러치의 연결 충격을 방지하며, rpm을 유지해 고속 코너탈출을 해주는 래브매칭을 알아서 해준다는건 정말 즐거운 일이다.

더 더 더! 더!!!

벨로스터 N 은 서킷 뿐 아니라, 공도에서도 주행이 가능하게끔 만들어졌다. 서킷주행을 위해 드라이브 모드를 'n' 으로 맞추고 달렸더니 코너에서 서스펜션이 서킷주행을 위해 단단하게 바뀌었다. 코너에서도 자세를 흐트러뜨리지 않고 eLSD 와 함께 달리는 것 자체가 더욱 즐거워진다. 물론, 고성능 타이어인 피렐리 P Zero 타이어의 성능도 분명 한몫했을테지만, 이정도면 일반 벨로스터에 적용되는 미쉐린 PS4 타이어를 사용해도 드라이빙 퍼포먼스를 즐기기에 부족함이 없어보였다.

전자제어 서스펜션은 솔레노이드 밸브를 사용하여 유량변화에 따른 쇽업쇼버의 감쇠력을 조절해준다. 서스펜션은 만도에서 만들어졌으며, 만약 서스펜션 튜닝을 하고자 한다면 '캔슬러' 를 장착해야 한다. 전자제어 서스펜션은 편안함과 강력함을 모두 만족시켜준다.

서스펜션 : ★★★★★

타보면 안다. 일반 공도에서는 편하게, 달리고자 할 때에는 지킬앤하이드처럼 완전히 변한다. 참 매력적인 세팅이다.

심지어 서킷주행시에 에어컨을 강하게 틀어놓고 주행을 했다. 벨로스터 N 은 쿨링에도 많은 신경을 썼다고 한다. 보통 서킷 몇바퀴 돌면 냉각성능이 많이 떨어지고 특히, 브레이크 성능이 떨어지게 되는데 10바퀴를 돌아도 페이드현상은 느껴지지 않았다. 1p 브레이크인데 말이다! 처음에는 아무리 대용량 1p 브레이크라고 하더라도 1p 는 좀 아쉽지 않을까? 했지만, 브레이크의 답력이 꾸준히 유지되었다. 정말 제대로 달리기 위한 준비들을 단단히 한게 보였다. 연구원들 모두 한번씩 뉘르부르크링을 달리면서 만들었으니 그 자부심에 절로 고개가 끄덕여졌다. 에어컨을 풀로 틀어놓고서도 서킷을 달릴 때에 성능상의 문제가 없다는 것 또한 매력 포인트다.

아쉬운 점은?

딱 두가지다. 휠과 브레이크. 브레이크 성능은 전혀 문제가 없지만, '멋' 을 내기 위해서 애프터마켓을 이용하는 사람이 있을 것으로 보이며, 브레이크 역시 개인적인 디자인 취향을 위해 튜닝을 할 사람들이 좀 있어보인다.

총평 : ★★★★★ + ★

매우 만족. 곧바로 계약서를 쓰고 싶을 정도였지만, 돈이 없어 다행히(?) 참았다. 처음 만든 'N' 은 마치 월드컵에 처음 나온 신인 선수가 헤트트릭을 기록하는 것 같은 느낌이다. 출력, 서스펜션, 핸들링, 사운드 감성 등 어느 하나 딱히 흠잡을 것 없이 처음 만든게 맞나 싶을 정도로 완성도가 높았다. 진심이다. 첫번째 n 은 너무나도 강렬했고 놀라움의 연속이었으며, 다음 놀라움이 기대되게 만든다. 

주의사항 : 자기 실력 모르고 막 달리다가 사고 나지 않도록 주의하길 바란다. 컨트롤 못하는건 당신의 능력. 차의 문제가 아니니 말이다. 특히 이 차는 서킷에서 달려봐야 한다. 천리마를 집안에서만 탈텐가?