제로백 2.85초! 페라리 데이토나 SP3 공개

새로운 아이코나 시리즈 '데이토나 SP3' 공개!

2021년 11월 21일, 스카페리아 에 산 피에로 – 페라리가 새로운 아이코나 시리즈, 데이토나 SP3(Daytona SP3)를 공개했다. 2021 페라리 피날리 몬디알리 행사가 열린 무젤로 서킷에서 처음으로 모습을 드러낸 데이토나 SP3는 2018년에 첫 선을 보인 페라리 몬자 SP1/SP2에 이어 새롭게 페라리 아이코나 시리즈에 합류하는 한정판 모델이다.

 

오늘날 활용 가능한 가장 혁신적인 재료와 기술을 사용해 극도로 모던한 효과를 부여한 아이코나 시리즈는 페라리의 가장 상징적인 자동차가 보유한, 시대를 초월한 스타일링을 재해석함으로써 페라리의 역사를 기념하는 차량이다. 이 새로운 아이코나의 이름은 1967년, 데이토나 24시 레이스에서의 전설적인 1-2-3  피니시를 떠올리게 한다. 동시에 모터 스포츠 분야에서 페라리가 최고의 위치에 서는 데 기여한 페라리 스포츠 프로토타입에 대한 경의의 표시다.

 

1967년 2월 6일에 개최된 인터내셔널 월드 스포츠카 챔피언십 데이토나 24시 레이스의 첫번째 라운드에서 페라리는 1, 2, 3위를 차지하며 페라리 역사상 가장 위대한 업적을 세웠다. 포드의 홈그라운드에서 나란히 결승선의 체크 무늬 깃발을 통과하며 전설적인 피니시를 선보인 세 대의 차량(1위 330 P3/4, 2위 330 P4, 3위 412 P)은 페라리 330 P3 발전의 정점을 보여줬다. 330 P3 는 수석 엔지니어 마우로 포르기에리(Mauro Forghieri)가 레이싱 카의 3가지 핵심 요소인 엔진, 섀시, 공기역학 분야에서 엄청난 발전을 이뤄낸 차량이다. 330 P3/4는 수 세대에 걸쳐 엔지니어 및 디자이너가 클로즈드 휠(closed-wheel) 레이싱의 황금기이자 내구성의 기준점으로 여긴 1960년대의 스포츠 프로토타입 정신을 완벽하게 담아냈다.

 

데이토나 SP3의 디자인은 “콘트라스트(대조)”, “숭고한 조각적 아름다움”, 일종의 날카로운 선(330 P4, 350 캔 암, 512S와 같은 레이싱 카의 디자인에서 공기역학의 중요성이 급증하고 있음을 보여주는 요소)이 번갈아 나타나는 “관능적 표면” -  이 3가지가 조화롭게 상호작용한 결과물이다. 탈착식 하드톱의 ‘타르가’ 보디를 채택한 호기로운 결정 역시 스포츠 프로토타입에서 영감을 받았다. 그 결과, 데이토나 SP3는 운전의 즐거움 뿐만 아니라 유용한 성능까지 선사한다.

 

기술적인 관점에서 보면, 데이토나 SP3는 1960년대 레이싱 업계의 정교한 엔지니어링 솔루션에서 영감을 받았다. 그 당시와 마찬가지로 데이토나 SP3 역시, 앞서 언급한 세가지 기본 영역(엔진, 섀시, 공기역학)에 대한 연구를 통해 최고의 성능을 달성했다. 데이토나 SP3는 전형적인 레이싱 카를 표방한 미드-리어 자연 흡기 V12 를 장착했다. 이는 페라리 엔진 중 가장 강력한 출력인 840cv을 내뿜으며 697Nm의 토크와 9,500 rpm이라는 최대 회전수를 자랑한다.

 

본 차량의 섀시는 포뮬러 1 기술을 사용한 복합 소재로 제작되었는데, 이는 페라리의 마지막 슈퍼카 라페라리 이후 로드카에서는 선보인 적이 없는 소재다. 시트는 중량을 줄임과 동시에 레이싱 카와 유사한 드라이빙 포지션을 보장하기 위해 섀시에 통합되었다. 그리고, 데이토나 SP3에 영감을 준 다른 차량들과 마찬가지로 본 모델의 공기역학 솔루션과 디자인은 순수하게 수동적 공기역학 솔루션(passive aero solutions)만을 사용해 최대의 효율을 달성할 수 있도록 설계되었다. 하부에서 저기압의 공기를 뿜어내는 침니(chimney)를 포함해, 이전의 다른 차량에서는 찾아볼 수 없었던 특징들 덕분에 데이토나 SP3는 능동적 공기역학 장치(active aero devices)에 의존하지 않고 페라리 역사상 가장 효율적인 공기역학 성능을 가질 수 있게 됐다. 이렇듯 영리하게 기술적인 혁신들을 통합한 덕분에, 이 차의 제로백은 2.85 초, 제로 이백은 7.4 초에 불과하다. 짜릿한 성능, 극한의 셋업, 빠져들 것 같은 V12의 사운드는 비교할 수 없는 운전의 즐거움을 선사한다.

 

1960년대 레이싱 카의 스타일에서 영감을 받기는 했지만, 데이토나 SP3는 매우 독창적이면서도 모던한 형태를 띠고 있다. 이 차의 조각적인 외형은 스포츠 프로토타입의 감각적인 모습을 현재의 것으로 완전히 재해석했다. 이토록 놀라운 디자인은 디자인 최고 책임자인 플라비오 만조니와 그의 스타일링 센터팀의 정교한 계획과 전략을 통해 탄생했다.

 

랩어라운드 형식의 윈드스크린을 채택한 데이토나 SP3의 캐빈은 양쪽으로 대담하게 뻗어 있는 물결 모양의 윙과 함께 마치 돔 모양의 감각적인 조각상을 보는 듯하다. 이 차량의 전체적인 균형은 단일 체적(monolithic volumes)을 통해 부각되는 데, 이는 오랜 기간 동안 최고로 인정받아 온 이탈리아의 코치빌딩 기술이 강력하게 발현된 결과다. 날카로운 표면과 어우러진 부드러운 볼륨은 심미적으로 자연스러운 균형감을 만들어내는 페라리의 오랜 시그니처 디자인이라 할 수 있다.

 

이중 크레스트 구조의 깔끔한 프론트 윙은 512S, 712 캔 암, 312P와 같은 과거 페라리 스포츠 프로토타입의 우아함을 계승하였다. 휠 아치의 모양은 측면의 기하학적 구조를 효율적으로 담아내고 있다. 구조적인 모습의 휠 아치 전면부는 타이어의 둥근 모양을 그대로 따르지 않았는데 이를 통해 휠과 웰의 강력한 조합을 만들어내고 있다. 후측면은 가느다란 허리를 지나 점차 불룩해져서 강력한 근육질 모양으로 휠의 앞부분을 감싸고 있다. 그리고 테일을 향해 다시 가늘어지면서 대각선에서 보면 강력한 역동성이 부각돼 보인다.

 

또 다른 주요 요소로는 버터플라이 도어가 있는데 여기에는 측면에 장착된 라디에이터로 공기를 내보내는 에어 박스가 통합돼 있다. 그 결과, 도어는 흡입구를 포용하는 늠름한 어깨 모양으로 조형적 효과를 과시하고 있으며 이는 윈드스크린의 수직 절단부로 연결된다. 또 다른 눈에 띄는 특징은 도어 표면의 앞 모서리다. 이는 전면 휠 아치의 후면을 형성하고 있는데 프론트 휠에서 나오는 공기의 흐름을 제어하기도 한다. 이러한 표면 처리는 데이토나 SP3의 디자인에 부분적 영감을 준 512S의 모습을 연상시킨다.

 

윙 미러는 도어 앞쪽의 윙 윗부분으로 옮겨졌으며, 이 역시 1960년대 스포츠 프로토타입의 모습을 연상케 한다. 이 위치는 운전자에게 더 나은 가시성을 제공하고, 도어의 흡입구로 이어지는 기류에 대한 윙 미러의 영향을 감소시킨다. 전용 CFD 시뮬레이션을 통해 완벽해진 미러 커버와 스템의 형태는 흡입구로 흐르는 기류의 연속성을 보장해 준다.

 

또한, 이 차량 후면을 대각선에서 바라보았을 때의 형태는 데이토나 SP3의 독창적인 스타일링을 완벽하게 드러내기에 더욱 의미가 있다. 조각 작품과 같은 도어는 뚜렷한 상반각(diheadral angle: 비행기를 정면에서 보았을 때 수평면 위로 좌우 날개가 V자 형태로 하늘을 향해 올라간 각)의 형태를 만들어낸다. 리어 윙의 강인한 근육질 형태와 함께 도어는 완전히 새로운, 잘록한 허리 라인을 만들어 내고 있다. 또한 도어는 전면 휠 아치의 표면과 이어지며 당당한 위용의 후면과 균형을 이루고, 시각적으로 측면의 볼륨과 사뭇 다른 분위기를 연출하며 더욱 강조된 캡 포워드 형태를 만들어낸다. 측면 라디에이터의 위치는 이 차를 스포츠카로 만들어주는 요소 중 하나이다

 

데이토나 SP3의 전면에는 외부와 내부 크레스트가 특징인 두개의 윙이 시선을 사로잡는다. 내부 크레스트는 보닛에 있는 두개의 공기 배출구로 이어져 윙을 더욱 넓어 보이게 한다. 외부 크레스트에 의해 만들어진 “형태”, 그리고 내부 크레스트의 “공기역학적 역할” 사이의 관계는 이 차의 디자인과 기술이 불가분의 관계를 맺고 있음을 강조하고 있다.

 

전면 범퍼에는 두개의 필러가 지지하고 있는 넉넉한 중앙 그릴, 그리고 범퍼의 외부 모서리에 의해 둘러싸인 일련의 수평 블레이드가 자리잡고 있다. 헤드라이트의 특징은 초기 슈퍼카의 팝업 헤드라이트를 연상시키는 상단 모바일 패널이다. 이는 공격적이면서도 미니멀한 외관을 보여주는 페라리 전통에서 차용한 것이다. 헤드라이트의 외부 모서리에서 시작되는 두 개의 범퍼렛은 330 P4를 포함한 다른 스포츠 프로토타입을 참고했으며 차량 전면부를 더욱 부각시키고 있다.

 

차체의 후면은 트윈 크레스트의 반복과 삼차원적인 볼륨을 통해 윙을 더욱 강렬하게 보이게 한다. 330 P4에서 영감을 받은 중앙의 백본 구조와 더불어 콤팩트하면서 가늘어진 운전석은 윙과 결합되어 강력한 테일을 형성하고 있다. 새로운 페라리 아이코나의 살아 숨쉬는 심장인 자연 흡기 V12는 백본의 끝에서 그 영광스러운 위용을 드러낸다.

 

가볍고, 급진적이며, 구조적으로 단일 체적과 같은 인상을 만들어 내고 있는 일련의 수평 블레이드가 후면을 완성하고 있다. 이는 데이토나 SP3가 미래지향적이면서도 페라리 DNA의 시그니처임을 부정할 수 없게 만든다. 테일라이트는 스포일러 밑에 있는 수평의 발광 바(bar)로 구성되어 있으며 블레이드의 첫번째 라인과 합쳐진다. 트윈 테일파이프는 디퓨저 상단의 중앙에 배치되어 공격적인 면모를 더해주며 시각적으로 차가 더 넓어 보이게 한다.

 

역사적 페라리의 인테리어

데이토나 SP3의 운전석 또한 330 P3/4, 312P, 350 캔 암과 같은 역사적인 페라리 모델에서 영감을 받았다. 디자이너들은 고성능 섀시에 대한 아이디어에서 출발하여 미니멀하면서도 현대적인 GT카의 편안함과 세련미를 전달할 수 있는, 정교한 공간을 연출하는 데 집중했다. 운전석은 고유한 디자인 철학을 반영하고 있는데 일례로, 대시보드는 미니멀리즘과 기능성을 추구하면서도 동시에 완전히 모던한 느낌을 선사하고 있다. 스포츠 프로토타입에서는 섀시에 직접 부착돼 있던 전형적인 덮개 쿠션이 차체와 통합된 모던한 시트로 바뀌었으며, 시트를 둘러싼 트림과 질감적으로 매끄러운 연속성을 만들어내고 있다. 

 

윈드스크린을 포함한 몇몇 외관 요소들은 인테리어 설계에 긍정적인 영향을 미쳤다. 측면에서 보았을 때, 윈드스크린 헤더 레인의 절단부는 운전석을 둘로 나누는 세로 면을 만들어 내는데, 이는 기기를 조작하는 대시보드의 기능적 영역과 시트를  분리하고 있다. 이러한 구조는 극한의 스포티함과 우아함을 동시에 충족시킨다.

 

데이토나 SP3의 인테리어는 전형적인 스포츠카 디자인으로 운전자와 탑승자 모두에게 편안한 운전 환경을 제공한다. 대시보드와 두 개의 시트 사이에 명확한 간격을 만들어 실내를 시각적으로 넓어 보이게 만드는 데에 주안점을 두었다. 두 개의 시트는 질감적으로 완벽한 연속성을 구현하고 있으며 시트의 트림은 도어까지 이어져 전형적인 스포츠 프로토타입의 우아한 기능성을 보여준다. 이 트림은 도어가 열렸을 때 창틀 부분에서도 볼 수 있다.

 

대시보드 역시 동일한 철학을 따르고 있는데, 대시보드의 트림은 윈드스크린과 연결되는 모든 영역을 감싸며 쿼터라이트(quarterlights, 삼각창)까지 이어진다. 날씬하게 뻗은 대시보드는 마치 공중에 떠있는 듯한 착각을 불러일으킨다. 대시보드의 스타일은 깔끔하고 조각적인 느낌을 주는 상단 트림 쉘, 그리고 명확한 질감 및 기능적 구분선을 가진 하단, 이렇게 두개의 영역으로 나뉜다. 모든 HMI(Human-Machine Interface) 터치 컨트롤은 이 구분선 아래 모여 있다.

 

시트는 섀시에 통합되어 있기 때문에 고성능 차량의 전형적인 특징인 인체공학적 랩어라운드 디자인을 따르면서도 다른 고성능 차량과 차별화되는 정교한 세부 장식을 갖추고 있다. 시트 사이의 질감적인 연속성, 인접한 트림 영역으로의 테마 확장, 더불어 깊이 있는 체적 효과는 좌석이 고정되어 있기 때문에 가능한 것이었다. 반면 운전자는 페달 박스를 통해 좌석을 조절할 수 있게 처리했다. 운전석의 기술적 영역과 보조석의 영역을 명확히 구분할 수 있도록 틈을 만들어 시트 공간이 바닥까지 확장될 수 있도록 했다. 심지어 헤드레스트까지 레이싱 카를 참고하긴 했지만, 레이싱 카의 헤드레스트가 일체형 시트로 통합되어 있다면 데이토나 SP3에서는 독립적으로 분리되어 있다. 고정된 시트와 조절 가능한 페달 박스 구조로 인해 헤드레스트를 후면 트림에 고정할 수 있었고, 따라서 조정석을 시각적으로 밝게 하는 데 도움이 됐다.

 

도어 패널 디자인 역시 운전석을 시각적으로 더 넓어 보이게 한다. 탄소 섬유 패널에는 몇 개의 트림 영역이 추가되었다. 어깨 높이의 도어 패널에 있는 가죽 패딩은 스포츠 프로토타입과의 연결성을 강조하며 랩어라운드 효과를 높였다. 그러나 하단의 표면은 시트 자체가 마치 연장된 것처럼 보인다. 터널에는 시그니처 블레이드 세트가 시트 사이의 연결 트림 아래 부분에 자리잡고 있으며, 기능적인 요소는 말단 부위에 위치해 있다. 도어 패널 앞쪽에는 SF90 스트라달레에 재도입된 기어 변속 게이트가 탑재돼 있다. 하지만 데이토나 SP3에서는 이 기어 변속 게이트의 위치가 더 높아졌으며 마치 주변에 매달려 있는 것과 같은 느낌을 준다. 도어 패널 구조는 대시보드 전체를 떠받치고 있는 것처럼 보이는 중앙의 탄소 섬유 필러로 마무리된다. 

 

SP3 파워트레인

페라리는 업계에서 가장 강력한 V12 엔진을 데이토나 SP3에 장착하기 위해 812 컴페티치오네의 엔진을 출발점으로 삼았다. 하지만 흡기 및 배기 레이아웃과 유체 동역학적 효율성을 최적화하기 위해 미드-리어로 위치를 변경했다. 그 결과, F140HC 엔진은 페라리가 만들어낸 가장 강력한 내연기관으로 무려 840cv의 출력을 내며 페라리 특유의 짜릿한 파워와 V12 사운드를 선사한다.

 

이 엔진의 실린더 뱅크각은 65°로, 812 컴페티치오네에 장착된 이전 모델 F140HB의 용량(6.5L)과 동일하다. 모든 개발 작업은 파워트레인의 성능을 향상시키는 데 집중되었다. 그 결과, (흡기와 배기 라인 모두를 고려한 연구를 통해 얻어진) 놀라운 사운드 트랙, 그리고 특정한 개발 전략으로 인해 더욱 빨라지고 더욱 만족감을 주는 7단 기어박스로 본 엔진은 해당 카테고리의 새로운 기준을 세우고 있다.

 

9,500rpm의 최대 회전수와 최대 회전수까지 빠르게 상승하는 토크 곡선은 탑승자에게 끝없는 출력과 가속의 느낌을 선사한다. 강철보다 40% 더 가벼운 티타늄 연결봉을 채택하고 피스톤에 다른 소재를 사용함으로써 엔진의 중량과 관성을 감소시키기 위해 각별히 노력했다. DLC(Diamond Like Carbon) 처리된 새로운 피스톤은 마찰계수를 감소시켜 성능과 연비를 개선시켰다. 크랭크축은 리밸런싱하여 3% 더 가벼워졌다.

 

밸브의 개폐는 슬라이딩 핑거 팔로워 방식으로 이뤄진다. 이는 F1에서 파생된 기술로, 질량을 줄이고 밸브의 성능을 높이기 위해 개발되었다. 슬라이딩 핑거 팔로워는 DLC 코팅 처리 되었는데, 슬라이딩 핑거 팔로워의 기능은 유압 태핏(tappet)을 움직임의 중심축으로 활용해 밸브에 (DLC 코팅 처리된) 캠의 움직임을 전달하는 것이다.

 

흡기 시스템 역시 근본적으로 재설계되었다. 매니폴드와 플레넘은 관의 전반적인 길이를 줄이고 높은 회전수에서도 파워를 전달하면서 가변 지오메트리 유입 트랙(variable geometry inlet tracts) 시스템을 통해 엔진 회전의 모든 영역에서 토크 곡선을 최적화할 수 있도록 이전보다 더욱 콤팩트해졌다. 이 시스템은 흡기관의 길이를 계속해서 엔진 점화 간격에 맞추어 변화시키며 실린더의 동적 충전을 극대화시켰다. 액츄에이터를 관리하는 전용 유압 시스템은 폐회로 상의 ECU에 의해 제어되며, 엔진의 출력에 기반하여 유입관의 길이를 조절한다.

 

최적화된 캠 프로파일과 결합된 가변 밸브 타이밍 시스템은 낮은 회전수와 중간 회전수에서 토크를 희생하지 않으면서도 높은 회전수에서 출력을 얻기 위해 필요한, 동일한 높이의 압력 피크치를 가진 전례 없는 시스템을 만들어냈다. 그 결과, 최대 회전수에서 놀라운 출력을 자랑하며 지속적이면서 빠른 가속의 느낌을 선사한다.

 

가솔린 직분사 시스템(350 바 GDI)을 위한 관리 전략 또한 추가 개발되었다. 이는 두 개의 가솔린 펌프와 네 개의 레일로 구성돼 있다. 본 레일에는 폐회로 압력 제어 시스템 및 전자 인젝터에 피드백을 제공하는 압력 센서가 달려 있다. 매 연료 분사 시 타이밍과 양을 보정하고 분사 압력을 높임으로써 812 슈퍼패스트에 비해 오염  물질 및 미세먼지를 30% (WLTC 사이클)까지 감소시켰다.

 

점화 시스템은 점화 타이밍을 제어하기 위해 ECU(ION 3.1)로 지속적으로 모니터링된다. ECU에는 이온화 전류를 측정하는 이온 감지 시스템이 탑재돼 있다. 또한 부드럽고 깨끗한 출력 전달을 위해 공기-연료 혼합물을 여러 번 점화해야 할 때 필요한, 싱글 및 멀티 스파크 기능을 갖추고 있다. 또한 ECU는 탱크 내 연료의 옥탄가를 인식하는 정교한 기술 덕분에 연소실의 연소를 제어하여 엔진이 항상 최적의 열역학 효율을 달성할 수 있게 만든다.

 

엔진의 모든 동작 범위에 걸쳐 유압을 지속적으로 제어하기 위해 완전히 새로운 가변 배기량 오일 펌프가 개발되었다. 폐회로의 엔진 ECU에 의해 제어되는 솔레노이드(solenoid) 밸브는 모든 동적 구간에서 엔진의 기능성과 신뢰성을 보장하는 데 필요한 만큼의 오일만 전달함으로써 유량 및 압력의 측면에서 펌프의 배기량을 제어하는 역할을 한다. 중요한 것은, 마찰을 감소시키고 기계적인 성능을 개선시키기 위해 기존 V12에서 사용되던 것보다 점성이 더 낮은 엔진 오일을 사용하고 있으며, 효율을 높이기 위해 전체적인 배유관의 투과성을 높였다는 점이다.

 

데이토나 SP3의 섀시와 차체는 모두 포뮬러 1의 기술을 통해 개발된 복합 소재를 사용했으며, 탁월한 중량 및 구조 강성/중량 비를 자랑한다. 차량의 무게를 최소한으로 줄이고 무게 중심을 더 낮추며 구조를 콤팩트하게 만들기 위해 시트를 비롯한 몇몇 요소들이 섀시에 통합되었다.