한발 앞서는 중국, 안방 내주는 유럽

 

몰락하는 유럽 자동차 산업

- 중국에 공장 내주는 스텔란티스

- 중국 기술 의존 가속화

- 막으려 할수록 중국을 도와주는 유럽

 

유럽연합은 자동차 산업 보호를 위해 밀려드는 중국산 전기차를 막고자 관세를 이용하고, 중국 브랜드가 유럽 현지에서 생산하라는 압박을 통해 고용 확대를 꾀했지만, 오히려 유럽 전역에서 중국 자동차 판매가 상승하고 있으며, 기대했던 고용 창출은 실현되지 않고 있다. 또한, 중국을 막을수록 중국에 안방을 내주고 있는 유럽 자동차 산업은 해답을 낼 수 있을까?

 

안방을 내주는 유럽

현재 유럽의 자동차 브랜드들. 특히 폭스바겐은 공장을 폐쇄를 예고하는 등 초유의 위기에 내몰리고 있다. 그리고, 중국 자동차 브랜드에 생산 시설까지 내주며, 중국의 자본, 기술과 생산력에 잠식되고 있는 상황이다. 특히, 스텔란티스가 중국 국영 둥펑자동차와 손을 잡았는데, 51:49의 지분으로 구성된 합작법인(JV) 를 설립하고, 프랑스 렌(Rennes) 에 위치한 스텔란티스 조립 공장에서 둥펑의 ‘보야(Voyah)’와 신에너지차(NEV)를 직접 생산하기로 했다. 이러한 모습은 유럽 연합이 중국산 전기차에 부여한 관세 폭탄 장벽을 넘으려는 중국계 자본과 유휴 공장 가동율을 높이기 위한 스텔란티스의 이해관계가 맞물린 모습이다.

 

스텔란티스는 지프와 푸조를 중국 현지에서 생산해 세계 시장에 역수출하기로 했다지만, 단기적으로는 이익일 수 있어도 중국에서 생산하게 되면 역설계를 통해 세계의 공장 역할을 하며 제조업에서 빠른 성장과 기술을 쌓아올린 중국이 핵심 기술을 취득하는데는 그리 오랜 시간이 걸리지 않을 것 같아 보인다.

 

그리고, 폭스바겐의 올리버 블루메 CEO 는 독일에서 개발하고 유럽에서 생산해 전 세계에 판매하던 기존 사업 모델이 작동되지 않는 점을 인정하였고, 오펠과 시트로엥, 피아트 역시 중국산 기술을 받아들이는 한편, BYD 는 헝가리에 대규모 생산기지를 건설 중이며, 체리자동차는 스페인의 닛산 공장을 인수하며 유럽 내 직접 생산 체제를 강화하고 있는 중으로 유럽 자동차 브랜드들이 속수무책으로 당하고 있는 상황이다.

 

특히, 스텔란티스의 유휴공장을 중국 둥펑자동차에 내주는 모습은 결론적으로 중국 자동차의 유럽시장 진출을 돕는 역할을 할 것이며, 유럽 내 자동차 산업 경쟁력을 잃게 만드는 일이 될 것이라는 비판이 이어지고 있다.

 

스텔란티스의 노조 대표는 “기술 노하우를 넘겨주면 나중에 스스로 회복하는 것은 사실상 불가능하다” 며, “중국 기업들이 우리의 생산 라인을 빌려 쓰는 동안 유럽은 점차 독자적인 자동차 제조 능력을 잃어가는 ‘요리법을 잊은 주방장 신세가 될 것’ 이라고 경고했다”

 

유럽은 어떤 상황인가?

현재 유럽자동차제조협회(ACEA) 에 의하면 2026년 1분기 기준 중국 SAIC(상하이자동차)가 유럽 시장에서 점유율 2.3% 를 확보했으며, 그 중 BYD 가 0.9% 를 기록하는 등, 중국 자동차들이 유럽시장을 빠르게 잠식해가는 모습이다. 그리고, 증권가의 분석에 따르면, 유럽의 자동차 산업지수가 지난 2024년 4월 대비 약 40% 가량 하락하고 있는데, 전동화 전환이라는 거대한 흐름을 받아들이지 못하고, 독자적 기술력을 확보하지 못한 상황에서 중국의 부품 공급망과 생산 체계로 편입되는 것을 거부할 수 없는 모습이다.

 

중국 브랜드들은 BYD, 지리, 상하이자동차 등이 단순히 ‘저렴한 차’가 아니라, 유럽차보다 편의사양이 좋으면서 20~30% 저렴한 차로 유럽시장을 공략하고 있으며, 유럽은 고비용 구조 및 에너지 위기와 인플레이션 등으로 가격 경쟁력을 잃어가고 있다. 심지어 고율의 관세를 부과하면서도 중국의 보복 관세 및 현지공장 설립 등을 통해 우회당하고 있어 규제가 전혀 통하지 않는 모습이다.

 

유럽은 어쩌다 이렇게 됐나?

유럽연합은 중국의 전기차 공세를 막기 위해 2024년 중국산 전기차에 최고 45.3%의 관세를 부과했는데, 중국은 빠르게 하이브리드(PHEV 포함) 차량을 저렴한 가격으로 고율의 관세정책을 우회하면서 유럽의 중국산 하이브리드는 빠르게 증가했다. 관세가 수요를 억제하지 못한 것이며, 미국-이란 전쟁으로 치솟는 물가와 유류비용 등 경제적 어려움 때문에 유럽 차량보다 최대 30% 저렴한 중국산 차량을 찾는 소비자들이 많아지고 있는 상황이다.

 

유럽 자동차 산업은 전동화 전환의 타이밍을 놓쳐버렸고, 공급망 주도권을 잃어버렸다. 기존 유럽 자동차 회사들이 최고 수준의 내연기관 기술력을 통해 전기차 전환을 ‘가까운 미래’ 가 아니라 ‘천천히 준비해도 될 과제’ 로 치부하는 사이에 중국은 내연기관으로 유럽을 이길 수 없다는 판단 하에, 국가적 차원에서 전기차에 올인하는 ‘추월 차선 전략’ 을 택한 것이다. 그리고, 중국은 전기차의 핵심인 배터리 셀과 핵심 광물을 사실상 독점해 유럽이 자동차를 만들 때마다 중국산 배터리와 부품에 의존해야 하는 구조적 약점을 띄게 되었다.

 

뿐만 아니라, 유럽 자동차들이 기계공학적 완성도는 뛰어나지만, 인포테인먼트나 OTA(무선업데이트), 자율주행 알고리즘 등 소프트웨어 영역에서 심각한 개발 지연과 오류를 겪으며 중국의 IT 융합형 전기차에 밀리기 시작한 것이다.

 

앞으로의 유럽 자동차 산업은?

유럽의 자동차 산업이 무너지면 수십만개의 일자리가 사라지게 된다. 여기에 중국에 자동차 시장까지 뺏기게 되면, 부품 협력사들의 도산과 대규모 실업으로 유럽 전체가 경제, 정치적 불안이 초래된다. 또한, 고비용 구조를 해결하지 못한 유럽산 전기차가 여전히 비싸기 때문에, 유럽연합의 관세로 중국산 전기차 가격이 올라도 여전히 중국 자동차가 유럽의 보급형 전기차 시장을 장악하는데 어려움이 없어 보인다. 즉, 유럽의 자동차 브랜드는 고가의 프리미엄 세그먼트에만 고립되는 ‘양극화’ 가 발생할 수 있다. 여기에 소프트웨어 종속 및 자동차 산업 생태계의 주도권을 상실하며, 하청업체로 전락할 위험이 도사리고 있다.

 

한국도 안전하지 않아

유럽의 자동차산업 위기는 단순한 기술 부족이 원인이 아니다. 과거의 영광에 취해 패러다임의 시프트를 읽지 못한 오만함에서 비롯된 것으로, 기계공학적 헤리티지만으로는 IT 와 에너지 생태계로 변화하는 모빌리티 시장을 방어할 수 없다는 것을 보여주고 있다. 관세라는 방패는 일시적일 뿐, 체질 개선을 이뤄내지 못한다면 유럽 자동차산업이 디트로이트를 비롯한 러스트벨트 그 자체가 되는건 시간문제일 뿐이다.

 

중국의 팽창주의는 유럽시장을 빠르게 잠식하고 있으며, 규제를 할수록 규제의 허점을 이용한 다양한 전략으로 유럽 자동차 시장을 파고들고 있다. 이제 유럽의 자동차산업은 기술 예속의 길을 가게 될지, 아니면 과거의 명성을 되찾을지 눈여겨 볼 일이며, 한국자동차산업 역시 긴장감을 놓을 수 없는 상황임을 주시해야 한다.