중국 수소에너지 선도기업에 선정된 현대차그룹의 ‘HTWO 광저우’ 가 갖는 의미

ndrnr tnthck

 

중국 광저우로 향하는 자동차 업계의 시선과 현대자동차의 전략

- 외국계 기업으로 유일한 수소에너지 분야 ‘산업체인 선도기업’ 선정

- 수소기술력 확보를 위한 ‘골든타임’

- 중국의 ‘수소굴기’에 따른 가속되는 ‘차이나 스탠다드’

 

현대차그룹이 해외 첫 수소연료전기 시스템 생산거점 ‘HTWO 광저우’ 가 중국 광둥성 광저우시 공업정보화국이 최근 발표한 ‘광저우시 전략적 산업 클러스터 제 1차 선도기업 및 촉진기관’ 에서 ‘신에너지 및 신형 에너지 저장’ 부문 수소에너지 분야 ‘산업체인 선도기업’으로 선정되었다.

 

이번 선정은 글로벌 에너지 전환과 탄소중립을 위해 현대차그룹의 수소 기술 역량이 중국 현지에서 공식적으로 인정받은 데 더해, 96개 기업 가운데 유일한 외자 기업이라는 점에서 의미를 갖는다. 이번 선정으로 인해 HTWO 광저우는 수소산업 공급망 육성과 지역 산업 생태계 구축, 핵심 기술 협력확대, 글로벌 교류 활성화 등의 역할을 주도적으로 수행하게 되며, 광저우시 산업체인. 선도기업에 부여되는 특별 정책 지원과 각종 혜택도 누리게 될 것이라고 한다.

 

중국 정부는 탄소중립 및 친환경 에너지 전환을 목표로 자국 수소 산업을 지속 육성하는 ‘수소굴기’ 에 속도를 내고 있는데, 중국은 2030년까지 완전한 수소산업 기술혁신 체계를 구축하고 2035년까지 수소 활용 생태계를 조성하겠다는 방향을 제시하고 있다.

 

그런데, 왜 중국이 이토록 수소에 집중하고 있는지, 중국의 목표는 무엇이며, 한국 및 글로벌 시장에서 어떤 변화를 보여줄까?

 

중국은 수소에너지에 ‘진심’ 이다

중국이 수소에너지. 특히 ‘그린 수소’ 와 수소 상용차 시장에 막대한 자본과 드라이브를 걸고 있는 이유는 3가지가 있다.

 

1. 중동발 정세 불안과 에너지 안보 확보

-  중국은 세계 최대의 석유 수입국으로, 최근 중동 지역의 지정학적 긴장이 고도 되면서 중국 경제는 에너지 수급 불안이라는 약점이 드러났다. 때문에 수소는 재생에너지를 통해 자국 내에서 직접 생산(그린 수소)할 수 있어, 석유 의전도를 낮추고 완벽한 에너지 자립을 이룰 수 있는 핵심 열쇠이다. 이 부분은 석유가 나지 않는 한국을 비롯한 다른 나라에서도 필요한 내용이다.

 

2. 전기차(BEV) 의 한계

- 전기차가 전 세계에서 크게 성장하고 있는데, 대형트럭과 냉동 물류, 건설기계 등 중량물 운송에서 배터리 차량은 무게와 주행거리, 긴 충전시간이라는 물리적 한계에 직면하게 된다. 즉, 대형 상용차 부문의 탄소 감축을 위해서는 수소연료전지(FCEV) 가 유일한 대안이라는 결론에 이르게 된 것이다.

 

3. 두마리 토끼 잡기

- 중국의 시진핑 정부는 2030년 탄소 피크(탄소 정점), 2060년 탄소 중립이라는 두가지 목표를 달성하기 위해서 철강과 화학 등 탄소 배출이 많은 중화학 공업의연료를 ‘수소’ 로 전환하는 것이 필수적인 상황이다.

 

중국의 수소에너지 로드맵과 목표는?

중국 국가발전개혁위원회(NDRC) 와 공업정보화국은 2030년까지 전국 수소연료전지 차량 보유대수 10만대 달성리라는 목표를 갖고 있다. 그리고, 2030년까지 수소 소비자 가격을 kg 당 25위안(약 3.6달러, 한와 약 5,600원) 이하로 인하하고, 자원이 풍부한 전략 요충지는 15위안 수준까지 인하해 전기차와의 가격경쟁력을 높이고자 하고 있다.

 

이를 위해 중국은 2045년까지 운송과 에너지 저장, 공업(저탄소 제철 등) 전반을 아우르는 수소산업 생태계와 그린수소 공급망을 완성하는 등, 인프라 구축을 목표로 하고 있으며, 이를 위해 단일 도시가 아닌 ‘도시 클러스터’ 단위로 실증 사업을 진행하고 대규모 보상금을 건 경쟁 체제를 도입했다.

 

 

한국과 글로벌 시장에 미치는 영향은?

광저우시가 현대차의 HTWO 를 선도기업으로 지정한 일로, 한중관계 및 글로벌 수소 지형도는 새로워지고 있다. 한국시장과 현대차 그룹에겐 테스트베드이자 새로운 도약대가 될 수 있는데, 현대차그룹이 지난해 중국 수소 상용차 시장에서 900대 이상을 판매하며 외국 기업 중 1위를 기록했으며, 이번 광저우시 선도기업으로 선정되면서 국내 시장만으로는 한계가 있던 수소 상용차와 연료전지 시스템의 생산 규모를 중국 시장을 통해 폭발적으로 키워 규모의 경제를 확보하고, 단가 하락으로 글로벌 경쟁력을 높일 수 있는 기회가 될 수 있다. 또한, 중국 정부의 수소 인프라 및 정책 수립 과정에 외국 기업으로 유일하게 참여해 향후 거대 중국 시장의 수소 기술 표전에 한국의 기술이 주도권을 행사할 수 있을 것으로 기대된다.

 

글로벌 시장에서는 중국이 공언한 kg당 15~25 위안의 가격이 현실화되면, 글로벌 수소 단가가 급락하며, 북미나 유럽 등 수소 경제 도입을 망설이던 국가들의 인프라 구추 속도를 가속화 할 수 있다. 또한, 전기차 배터리 시장에서 중국이 막대한 보조금을 바탕으로 CATL, BYD 등의 자국 기업을 키워내 글로벌 시장을 노리는 것처럼, 수소 분야에서도 연료전지 부품 등의 전방위적 국산화를 밀어붙일 것으로 예상된다.

 

때문에, 현대차그룹의 입장에서는 기술 유출에 대한 경계와 동시에 중국의 거대한 인프라 공급망을 활용할 ‘투트랙 전략’ 이 필요하다.

 

 

위험한 동거, 잡아야 할 맹수

현대자동차 그룹이 ‘HTWO 광저우’ 로 폐쇄적인 중국 자동차 시장에서 독보적인 기술력을 인정받고, 선도기업으로 우뚝 선 것은 분명 박수 받을 일이다. 하지만, 중국은 분명 현대자동차의 기술을 활용해 자국 내 수소 밸류체인의 병목현상을 해결하고, 자국 기업을 육성하려는 궁극적 목표를 갖고 있기에 경계를 해야만 한다.

 

수소 에너지는 단순히 ‘친환경 차’ 를 만드는 것이 아니라 ‘에너지 주권’ 을 바꿀 수 있는 거대한 판인 만큼, 중국의 거대 자본과 인프라를 흡수하되, 핵심 원천 기술의 초격차를 유지하는 것만이 전기차에 이어 다가올 ‘수소 패러다임’ 에서 글로벌 경쟁력을 갖출 수 있다.